近日，奧迪宣布汽油車和柴油車的發動機將在2025年之前停止開發，2033年將停止銷售燃油車。此前，已有多家跨國車企陸續宣布停止銷售燃油車的時間點。而隨著“禁燃”時代的來臨，發動機企業也將迎來新的挑戰。

“汽車的動力系統正在進行著深刻的變革，與其說是某一種能源的突起，倒不如說是一種多元化的發展，但內燃機依然有較長的生命周期，而且也能夠滿足客戶各種各樣的使用場景。未來會基于用戶的需求，去制定多種多樣的能夠實際滿足客戶需求的常規和混合動力方案，同時也會進行其他燃料的深度開發，目前也在做進一步市場契合度的開發。”長城汽車旗下全資子公司蜂巢易創研究院院長李健近日對記者表示，未來三年，蜂巢動力將基于汽油、柴油、合成燃料、氫氣4種燃料形式以及EG等6大產品平臺，推出23款發動機產品，適用于N種使用場景。

雖然未來幾年的電動化率會逐步提升，但是絕大多數的車用動力還是要用到發動機。蜂巢易創聯席董事長陳曉亮告訴記者，未來的車用動力是多種形式的，傳統動力可能會越來越少，但是發動機加電機的不同組合模式的混合動力，在未來很長一段時間是必然存在的。未來發動機的發展不再是單獨研發，而是將傳動系統和電機相結合。

《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中指出，到2035年，中國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，汽車產業實現電動化轉型。其中，混合動力將作為最重要的節能技術在汽車領域推廣，傳統能源動力乘用車全部為混合動力車型。

蜂巢易創研究院總工程師高定偉認為，現在發動機和電動機處在并存、相互競爭的關系，要想有長期的發展或者有競爭優勢，最好的方式就是通過降油耗或者通過熱效率提升發動機壽命，延長發動機的生命周期。三至五年之內，要想讓發動機燃燒得更好，就需要采用抑制發動機爆震、提高熱效率等措施。

“發動機還有很大的潛能可以深挖，目前，降低排放是非常重要的因素。一是在發動機設計方面進行提升，包括在一些燃燒系統的設計、混合動力的電動化等方面進行提高。二是通過智能化的手段，根據整車的需求、負荷的需求，發動機能夠自動識別在什么樣的情況下進行工作。從發動機本身來說，它的核心主要是可變技術，通過可變技術可以降低排放。”高定偉對記者表示。

值得注意的是，國內發動機企業在面臨行業變革的同時，近年來產量也在不斷提升。近日，蜂巢易創迎來第1000萬臺發動機下線，長安汽車累計發動機產量也已突破了1000萬臺。隨著自主品牌汽車的快速發展，很多自主車企在發動機領域有所布局。除了長城汽車和長安外，奇瑞、吉利等自主車企都有自己的發動機廠。一位汽車行業人士告訴記者，在發動機、變速箱等核心技術方面進行自我研發能夠降低成本，對于行業整體而言，能降低30%左右的成本。

“我們與外資品牌處于同一技術水平，不同企業可能具體表現不同，比如歐系車動力性能好一點、日系車發動機經濟性能更好，我們可能有一些不如外資品牌的地方，但也有比它們好的地方。”高定偉對記者表示。

不過，在中國內燃機工業協會秘書長刑敏看來，自主品牌整體的產品研發原始創新能力還有待突破，核心技術儲備有待加強，企業間自主開發和創新能力不平衡，獨創性開發能力也才剛剛起步。產品型譜仍不完整，質量有待提升，部分大功率、高端的發動機仍然依賴進口。此外，國產發動機在關鍵技術上仍需要和一些關鍵零件的巨頭合作。

蜂巢易創聯席董事長鄭立鵬認為，國內很多核心零部件產品已經與國際企業處在同一階段，自主品牌發動機缺的不是產品力，而是品牌力。與自主品牌整車發展類似，從下往上走的品牌力比較困難，這也是下一步要重點去突破的難點。此外，平臺化和集成能力是自主發動機企業欠缺的領域。

標簽： 發動機 企業 挑戰 動力系統