盡管受價格戰及市場需求疲軟等多重因素影響，今年第一季度大眾集團在中國市場交付量同比下滑14.5%，且大眾品牌銷量已經被比亞迪反超，但集團全球銷售額仍同比增長22%，達到762億歐元。

根據大眾集團4日發布的一季度業績報告，銷售額增長得益于歐洲和北美地區銷量回升，整體交付量增長了7.5%。其中，純電動車交付量同比增加42%至14.1萬輛，占所有交付量的7%。

不過，市場份額的增加并不一定帶來盈利水平的提升。2023年前三個月，大眾集團營業利潤下滑超過三成，僅為57億歐元，低于去年同期的83億歐元。剔除大宗商品對沖帶來的估值影響，調整后的營業利潤為71億歐元，相應利潤率增至9.3%。

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大眾汽車首席財務官兼首席運營官Arno Antlitz表示，憑借這種穩健的市場表現和第一季度末歐洲180萬輛積壓訂單，大眾集團有希望實現2023年財務目標——年收入增長10%至15%，營業銷售回報率在7.5%至8.5%。

需要注意的是，這一目標實現的的關鍵仍在于大眾集團在其最大的單一市場中國的表現。

Antlitz在財報電話會上承認，大眾集團在中國市場起步很慢。尤其在純電動汽車市場，大眾集團需要追趕上包括比亞迪在內的競爭對手。

今年第一季度，大眾集團在華純電動車交付量為2.15萬輛，同比下滑25.4%，是中國市場少有的純電車型銷量出現同比下滑的企業。與之相比，比亞迪純電車型銷量則已經達到26.46萬輛。

“我剛剛從上海回來，我在那里呆了三天，看了競爭對手的汽車，與當地的團隊交談，顯然我們需要加速，特別是在純電動汽車領域。”Antlitz說道。

界面新聞此前報道，在上海車展期間，大眾集團曾率領團隊到比亞迪展臺參觀學習。咨詢公司Automobility創始人、克萊斯勒中國前首席執行官Bill Russo告訴界面新聞，海外汽車制造商將在此次車展上意識到他們在中國的失利程度，以及需要多長時間才能重返賽場。

“部分汽車公司將成為地區性參與者，希望他們忠誠的本土市場和保護主義政府能拯救他們，而那些留下來的汽車企業認識到，他們需要拆除遺留業務，重建利用智能電動技術的新商業模式。”

大眾集團不得不選擇成為進擊的一方。去年大眾集團在全球每賣出100輛車汽車，就有38輛來自中國；大眾品牌方面更是有超過一半的銷量貢獻來自于中國。

今年上海車展期間，大眾集團帶來了ID.家族新產品ID.7。這款電動版的帕薩特承擔了接下來大眾集團新能源市場銷量提振的重任。

同時，大眾集團宣布投資約10億歐元，在合肥成立聚焦智能電動車研發、創新與采購中心。新公司項目名稱為“100%TechCo”，未來將擁有超過2000名研發及采購員工。這是大眾集團在華的第二家全資子公司。

該公司將涵蓋整車研發、零部件研發及采購職能，意在開發早期與中國本土高科技企業合作，使集團車型更快響應中國市場需求。大眾汽車預計，隨著2024年新公司投入運營，集團新產品及技術的開發周期將縮短約30%。

另據德國媒體近期報道，大眾汽車集團計劃在中國推出全新的電動汽車子品牌，以對抗比亞迪等競爭對手，扭轉在華市場份額下滑的局面。界面新聞向大眾集團方面求證，未獲得進一步有效信息。

報道稱，該子品牌車型將以大眾集團中西雅特旗下品牌Cupra為基礎，并以大眾集團的ID系列為模型制造生產，其首款車型為電動SUV Cupra Tavascan。該車型原計劃在安徽工廠生產后全部出口歐洲，現在已調整同樣面向中國消費者出售。

諸多舉措都在表明，大眾集團正在大力度將決策前移，從遠在德國的狼堡切換到安徽合肥，以更清楚了解中國市場動向變化。包括大眾集團在華軟件公司CARIAD中國將擁有軟件應用的開發全權，形成獨立全球市場之外的軟件生態系統。

大眾集團或已意識到，其過往成功的合資模式在當下快速迭代的新能源汽車市場已經難以為繼。面對幾乎一周就有新能源新車上市的激烈競爭環境，速度在中國至關重要。

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